25 Tipps für besseres Segeln

Die Qualität jedes Skippers hängt von seiner Fähigkeit ab, eine Yacht nach seemannschaftlichen Grundsätzen zu führen: für Sicherheit sorgen, Manöver, Segel, Navigation und Schiffstechnik beherrschen. Dieser Ratgeber mit bewährten Tricks aus der Bordpraxis hilft Ihnen, alltägliche Abläufe zu optimieren und manch knifflige Situation souverän zu meistern.

HAFENMANÖVER

Was tun …

… wenn Leinen an Land übergeben werden sollen?

Mangelnde Hilfsbereitschaft unter Seglern ist eine verbreitete Klage. Zugegeben, es gibt solche Muffel, die Neuankömmlinge beim Anlegen nicht unterstützen. Meistens aber wartet doch eine helfende Hand an Land. Und wenn nicht, kann im Zweifel ein Besatzungsmitglied vor dem Einparken abgesetzt werden.

Wie bei allen Manövern entscheidet oft schon die Vorbereitung, ob es gelingt. Deshalb müssen alle Leinen vor der Übergabe klariert sein, das heißt knotenfrei aufgeschossen, der Tampen an Bord belegt. Wenn Wuhling herrscht, ist nicht erkennbar, welcher Tampen unter Last kommt und welcher nicht. Und so manches Anlegemanöver ist schon durch über die Klampe slippende Festmacher gescheitert. Übergeben Sie nur so viel Leine, wie schätzungsweise benötigt wird, und die Hälfte als Sicherheitsreserve dazu. Ansonsten müssen Sie unnötig und zeitraubend Meter um Meter durchholen. Es ist ein Gebot der Segelkultur, immer das Auge an Land zu übergeben. Niemals einen Haufen Leine ausbringen und die Reaktion des Empfängers abwarten, auch wenn der Tampen an Bord fixiert ist – so geben Sie die Kontrolle aus der Hand!

… wenn vor einem Manöver gewartet werden muss?

Hektisches Kreisen vor Brücken, Schleusen oder in Häfen ist gängige Praxis, die in der Regel kurzen Wartezeiten werden häufig ohne Festmachen überbrückt.

Währenddessen ist keine oder sehr wenig Fahrt im Schiff – und entsprechend die Ruderwirkung bestenfalls gering. Doch schon bei langsamer Fahrt voraus ist es schwierig, den Bug im Wind zu halten. Das Zusammenspiel von Lateralpan und der Fläche des Überwasserschiffs ergibt eine instabile Konstellation, die ständig korrigiert werden muss. Viel angenehmer ist es, mit dem Heck im Wind zu warten. Der Rumpf wirkt dann wie eine Windfahne und hält den Achtersteven bei den meisten Booten sehr stabil im Wind. Finden Sie heraus, wie viel (genauer: wie wenig) Rückwärtsschub und welche Ruderlage Ihr Schiff auf Position halten.

… wenn man rückwärts an Steg oder Pier muss?

Kaum legt der Skipper den Rückwärtsgang ein, reagiert die Yacht ganz anders als bei Fahrt voraus – der Radeffekt. Jede Schiffsschraube erzeugt je nach Drehrichtung neben dem Schub nach vorn auch immer eine Kraft nach Backbord oder Steuerbord. Bei Vorwärtsfahrt lässt sich diese Ablenkung problemlos mit dem gut angeströmten Ruder ausgleichen und fällt nicht ins Gewicht. Legt der Skipper aber den Rückwärtsgang ein, wird das Ruderblatt wesentlich schwächer angeströmt und kann der Ablenkung nicht mehr entgegenwirken – der Radeffekt macht sich bemerkbar, das Heck tendiert zum Ausbrechen.

Abhängig vom Antriebssystem der Yacht tritt das Phänomen mehr oder weniger stark auf. Beim Saildrive mit Fallpropeller bleibt es meist völlig unbemerkt. Auf Yachten mit Wellenanlagen und dreiflügeligem Festpropeller ist die Ablenkung aber groß.

Linksdrehende Schrauben (in Fahrtrichtung voraus gesehen) versetzen das Heck bei Rückwärtsfahrt nach rechts, rechts herum laufende entsprechend nach links. Wenn man sich an die Wirkung gewöhnt hat und sie einschätzen kann (ausprobieren!), ist der Radeffekt eine willkommene Manövrierhilfe. Beispielsweise beim Längsseitsgehen. Die meisten Yachten haben einen rechtsdrehenden Propeller, mit ihnen ist das Anlegen an Backbord leichter. Der Skipper fährt seinen Platz an, Vorleine oder Spring werden ausgebracht, und beim Aufstoppen mit dem Schlag achteraus wandert das Heck automatisch zum Steg oder Nachbarlieger. Dann kann in Ruhe die Achterleine fixiert werden.

Ein Tipp für kontrollierte Achterausfahrt: erst mit Halbgas Geschwindigkeit aufnehmen, dann auskuppeln und steuern.

… wenn der Wind beim Anlegen ablandig weht?

Moderne Yachten bieten mit ihren hohen Rümpfen eine sehr große Angriffsfläche und treiben beim Längsseitsgehen bei ablandigem Wind entsprechend schnell ab. Verzweifelt an Vor- und Achterleine zu zerren nützt dann wenig. Die bessere Alternative ist der Einsatz einer Vorspring.

Dabei fährt der Skipper nicht parallel zur Lücke an, sondern hält mit dem Bug auf die Pier zu. Der Bug ist gut gefendert, nach Möglichkeit wird noch ein Fender fliegend gefahren. Eine lange Vorleine wird übergeben und an Land etwa in der Mitte des Liegeplatzes belegt. Dann wird das Ruder hart von der Pier weg gelegt und Schub voraus gegeben. Die Vorspring zieht den Bug an die Pier, während der Schraubenstrahl das Heck zum Anleger drückt. In der Praxis ist das Verhältnis von Vorspring und Motorschub aber oft sehr ungünstig, der Bug wird extrem an die Pier gedrückt. An Schwimmstegen oder Spundwänden rutschen die Fender dabei leicht ab, Schrammen am Rumpf sind die Folge. Bringen Sie die Spring daher nicht an der Bugklampe an, sondern an Mittschiffsklampe oder Wantenpütting. Der Angriffspunkt an Land muss dementsprechend auch weiter am hinteren Ende des Liegeplatzes gewählt werden. Motor und Festmacher teilen sich dann die Arbeit.

Die Mittschiffsleine stoppt die Yacht, erzeugt aber nur ein sehr geringes Drehmoment auf den Rumpf. Sie können Ihr Boot mit dem Schraubenstrahl steuern, während es von der Spring parallel an den Kai gezogen wird.

SEGELMANÖVER

Was tun …

… wenn man ohne Aufschießer Segel bergen will?

Normalerweise gehört es zur guten Seemannschaft, für das Bergen der Segel den Bug in den Wind zu drehen. Aber besonders beim Verkleinern der Fock spricht vieles dafür, lieber den Vormwind-Kurs zu wählen. Man fällt für dieses Manöver so weit ab, dass das Vorsegel in den Windschatten des Großsegels gerät. Platt vor dem Laken verringert sich außerdem der scheinbare Wind. Beide Faktoren mindern den Druck im Vorsegel deutlich. Es kann nun stressfrei geborgen, gerefft oder eingerollt werden.

Bei einem Aufschießer schlägt das Vorsegel dagegen heftig und kann mit seinem Schothorn unangenehme Blessuren verursachen. Außerdem bockt das Schiff ungemütlich in der Welle, wenn man keine geschützte Stelle für das Manöver gefunden hat. Beim Bergen des Großsegels ist der Aufschießer aber unumgänglich – auch wenn ein Rollgroß dazu verleitet, es vorm Wind unter Last wegzudrehen. Dabei kann es leicht verk
lemmen oder beschädigt werden.

Eine Ausnahme ist aber möglich. Wenn man bei der Vorbereitung des Hafenmanövers unter Motor schneller fährt als der wahre Wind, wird der Großbaum durch den Fahrtwind mittschiffs gedrückt. Dann kann man bequem das Groß wegnehmen. Das funktioniert aber naturgemäß nur bei wenig Wind. Das Manöver kann hilfreich sein, wenn ein schmales Fahrwasser wenig Platz für einen Aufschießer lässt.

… wenn die Rollanlage den Dienst verweigert?

Groß und Genua zum Einrollen sind bequem, durch Überläufer oder Falten im Segel aber auch schnell außer Gefecht gesetzt.

Fieren Sie die Reffleine beim Ausrollen immer kontrolliert über die Winsch, dann vermeiden Sie Überläufer in der Trommel. Kommt es beim Reffen oder Bergen zu Überläufern, hilft nur, das Segel wieder ganz ausrollen und es dann von neuem einzudrehen.

Sowohl Groß als auch Genua sollten Sie immer mit leichtem Druck im Segel einrollen. Bei killenden Segeln lassen sich Falten nicht verhindern. Rollgroßsegel nehmen zu lockeres Aufrollen oft übel und verweigern die Arbeit, auch festgesetzte Liekleinen führen mitunter zu starkem Faltenwurf und somit zu Funktionsstörungen der Rollanlage. Unter- und Achterliek sollten beim Reffen etwa die gleiche Spannung aufweisen. Dann bilden sich weniger Falten im Tuch. Stellen Sie Kicker und Dirk zum Reffen entsprechend ein. Lösen Sie vor dem Einreffen des Großsegels immer auch das Achterstag, da sich bei stark gebogenem Mast die Rollanlage schon nach wenigen Umdrehungen verklemmt. Achten Sie auch auf die Rollrichtung, bei einigen Anlagen sind Segellatten und Mastnut für eine Wickelrichtung optimiert (viele Anlagen erlauben allerdings ohnehin nur eine Drehrichtung).

… wenn der Wind beim Kreuzen dreht?

Wenn der direkte Kurs zum Ziel nicht gesegelt werden kann, stellt sich stets die Frage: den ersten Schlag lieber nach Backbord oder nach Steuerbord – und welcher ist der richtige Zeitpunkt zum Wenden?

Sagt der Wetterbericht eine Winddrehung voraus, fällt die Entscheidung leicht. Einfache Regel: den Kurs so wählen, wie der Wind dreht. Bei rückdrehendem Wind, etwa zunächst Südost, später Nordost, sollten Sie spätestens, wenn der Wind über die Peilung zwischen Start und Ziel hinweg gedreht ist, links dieser Linie sein. Bei rechtdrehendem Wind entsprechend rechts der Peilung.

Zu Anfang segeln beide Skipper auf Backbordbug, dann entschließt sich der eine für einen Holeschlag und segelt auf die „rechte Seite“ der Kurslinie. Dort bleibt er auch für den Rest des Törns. Durch den langsam nach links drehenden Wind gerät die Yacht immer weiter in Lee der direkten Peilung und muss den gesamten Törn über kreuzen. Das zweite Boot bleibt auf Backbordbug, bis der Wind über die Peilung zwischen Start und Ziel hinweg gedreht hat, dann wendet auch dieser Skipper. Auf dem neuen Bug kann er das Ziel, von der Winddrehung unterstützt, mit einem Anlieger erreichen.

Der von ihm gewählte Kursverlauf ist nicht nur bequemer zu segeln, er bringt am Ende auch weniger Meilen auf die Logge.

… wenn man Probleme bei der Wende vermeiden will?

Für die Wende gilt generell, dass sie mit Schwung gefahren werden sollte. Das ist besonders bei stärkerem Wind und Wellengang wichtig, weil sonst die Gefahr besteht, den Bug nicht durch den Wind zu bekommen und achteraus zu treiben.

Solch ein verunglücktes Manöver ist noch zu retten. Wenn das Schiff Fahrt achteraus aufnimmt, die Pinne zum Körper ziehen (Rad in die andere Richtung drehen). Dann treibt man rückwärts auf den neuen Bug und muss das Manöver nicht neu ansetzen.

Damit so ein Malheur gar nicht erst passiert, muss der richtige Zeitpunkt beim Lösen der Genuaschot erwischt werden. Wird sie zu früh losgeworfen, flattert das Segel lange, das Schiff verliert an Fahrt. Ist sie zu lange dicht, steht sie back und drückt den Bug heftig und zu weit herum. Wenn eine überlappende Genua spät gelöst wird, kann außerdem das Achterliek Schaden nehmen. Es schlägt mit großer Kraft gegen die Salinge.

Ein guter Moment zum Öffnen ist gekommen, wenn das Vorliek deutlich einzufallen beginnt. Bei weniger Wind kann dieses leichte Backhalten etwas länger erfolgen, um die Drehung des Bugs zu unterstützen. Je schwerfälliger das Boot, desto länger hält man back.

… um Überläufer auf der Winsch zu verhindern?

Überläufer verderben jede Wende. Dabei schieben sich die Törns auf der Winsch übereinander und beklemmen sich.

Um das bei einer zügigen Wende zu verhindern, sollte die Schot nach dem Lösen mit einigen schnellen Drehungen aus dem Handgelenk ganz von der Winsch genommen werden. Wenn es nicht ganz so schnell gehen muss, ist die sicherste Methode, Überläufer zu vermeiden, das kontrollierte Fieren der ersten Meter Schot mit der flachen Hand auf den Törns an der Winschtrommel.

Wenn eine Schot auf eine Winsch gelegt wird, sollte das, je nach Winschgröße, mit mindestens drei Törns geschehen. Den straff gehaltenen Tampen dabei in flachem Winkel zur Trommel führen.

Beim Entfernen eines Überläufers legt man das Ende auf eine freie Winsch und zieht es mit Gewalt aus der Beklemmung. Wenn das nicht funktioniert, muss das Segel umständlich mit einer zweiten Schot entlastet werden.

… um Schwierigkeiten bei einer Halse zu vermeiden?

Die Halse ist ein Manöver, vor dem man Respekt haben muss. Denn dabei schleudert der Großbaum mit großer Geschwindigkeit auf die neue Seite und wird abrupt gestoppt. Diese Dynamik belastet Rigg und Beschläge. Um sie zu verringern, wird vor der Halse das Großsegel dichtgeholt. Dann klappt nur das Achterliek kontrolliert um, und das Segel wird wieder aufgefiert.

Allerdings kann das dichte Segel nach der Halse ein stark luvendes Moment erzeugen, wenn die Yacht krängt. Im schlimmsten Fall läuft sie dann sogar aus dem Ruder. Deshalb muss das Segel schnell gefiert und das Schiff mit Gegenruder vor dem Wind gehalten werden. Sinnvoll ist ein Knoten hinten in der Schot, der das Anschlagen des Baums am Want verhindert.

Kritischer ist das Halsen mit langen Schoten. Es funktioniert eher bei kleineren Schiffen ohne stark gepfeilte Salinge. Dabei fällt man mit offenen Schoten so weit ab, bis der Baum überkommt. Anstatt aber Stützruder zu geben, dreht man das Boot mit großem Ruderausschlag weiter bis auf einen Raumschots-Kurs. Das durchschlagende Segel flattert kraftlos auf dem neuen Bug querab. Danach fällt man wieder kontrolliert ab. Das Sicherste ist aber nach wie vor die Kuhwende.

SEGELTRIMM

Was tun…

… wenn der Wind genau von achtern kommt?

Dann kreuzt man vor dem Wind, wenn man schnell sein will – behaupten viele. Aber so einfach ist es nicht.

Geschwindigkeit und optimaler Kurs hängen vom Boot und von der Windstärke ab. Bei America’s-Cuppern wurde das bis ins Detail analysiert. Bis 15 Knoten Wind setzen die Crews asymmetrische Gennaker. Mit zunehmendem Druck werden die gesteuerten Winkel zum Wind deutlich stumpfer. Das heißt, der Weg nach Lee wird immer direkter. Und ab 15 Knoten wird das Schiff dann mit dem symmetrischen Spinnaker fast direkt nach Lee gedrückt. Anders Katamarane, Skiffs (49er) oder Eissegler. Die sind so schnell, dass sie sich durch den starken Fahrtwind ihre eigene Strömung am Segel generieren und mit dichten Segeln nach Lee rasen. Da drückt nichts mehr.

Für Fahrtenyachten gilt: Je weniger Wind, desto eher lohnt das Kreuzen vor dem Wind. Darunter versteht man einen Zickzack-Kurs nach Lee. der Steuermann fällt mit geöffneten Segeln so weit ab, dass gerade noch Druck im Profil ist.

Nach einiger Zeit wird gehalst und auf dem neuen Bug mit gleicher Schotstellung gesegelt. Das ist deutlich angenehmer und schneller, als mit schlagenden Segeln genau vor dem Wind nach Lee zu dümpeln.

Bei mehr Wind lohnt sich der Kreuzkurs vor dem Wind für eine Fahrtenyacht aber im Allgemeinen nicht, um schneller anzukommen. Denn dann läuft das Schiff auch platt vor dem Laken Rumpfgeschwindigkeit. Es wird auf einem Raumschots-Kurs nicht schneller und kommt nicht wie eine Jolle ins Gleiten. Dann zählt der kürzere Weg direkt nach Lee. Allerdings um den Preis, dass man permanent konzentriert steuern muss, um eine Patenthalse zu vermeiden. Wer den Kurs etwas anspitzt, segelt ähnlich schnell, aber bequemer. Allerdings sollte dann auch so weit angeluvt werden, dass das Vorsegel aus dem Windschatten des Großsegels kommt. Sonst schlackert es wirkungslos herum.

… wenn der Ruderdruck auf Raumschots-Kurs zu groß ist?

Mit dem Wind schräg von hinten lassen sich die meisten Meilen machen. Segelschiffe funktionieren so am besten. Das Segeln bereitet am meisten Spaß. Und es könnte so entspannt sein, wenn der Rudergänger nicht vermehrt an Pinne oder Rad arbeiten müsste. Denn der Ruderdruck nimmt auf diesem Kurs deutlich zu.

Liegt das Schiff am Wind noch ausgewogen auf dem Ruder, weil die Kräfte an Segel und Kiel auf einer Linie wirken und sich annähernd aufheben, so ändert sich das nach dem Abfallen. Durch das Auffieren der Segel entfernt sich der Segeldruckpunkt von der Mittschiffslinie.

Wenn der Wind noch auffrischt und die Krängung zunimmt, verstärkt sich das seitliche Auswandern des Segeldruckpunkts weiter. Das Ergebnis ist Luvgierigkeit. Der Steuermann muss permanent Gegenruder nach Lee geben.

Am leichtesten erklärbar ist dieser Effekt an Booten, die nur von einem Großsegel angetrieben werden. Wenn Optimisten, Laser oder Finn-Dinghys genau vor dem Wind segeln, haben sie immer die Tendenz, in den Wind zu schießen. Deshalb werden diese Jollen auf solchem Kurs nach Luv gekippt. So machen es auch die Surfer mit ihrem Segel, wenn sie platt vor dem Laken unterwegs sind. Da man eine Fahrtenyacht nicht nach Luv krängen kann, bleibt als Abhilfe nur, die Balance der Segelfläche zu verändern. Der Druckpunkt muss weiter nach vorn – zum Beispiel durch das Setzen eines Cennakers oder das Ausrollen der Genua. Das verstärkt die Tendenz des Schiffs abzufallen.

In diesem Zusammenhang wird verständlich, warum es beim Reffen wenig 5inn macht, zuerst die Genua einzurollen. Das ist zwar bequem und wird häufig praktiziert, kann aber einen ungeheuren Ruderdruckerzeugen, der das Schiff ständig aus dem Ruder laufen lässt. Besser: das Großsegel reffen oder ganz bergen, aber die volle Genua nutzen. Das Rad wird mit zwei Fingern zu führen sein.

Manchmal hilft es auch schon, die Vorsegel-Holepunkte auf diesem Kurs weit vorn zu fahren. Denn raumschots ist sonst mit der offenen Schot das Achterliek kaum noch zu kontrollieren. Es weht weit aus und lässt den Druck heraus. Experten riggen deshalb auf diesen Kursen auf der Schot einen so genannten Snatch-Block zwischen Holepunkt und Schothorn und erzeugen darüber Zug auf das Achterliek. Für einen längeren Raumschots-Kurs lohnt sich die Mehrarbeit in jedem Fall.

… damit die Genua so lange wie möglich stehen bleibt?

Mit zunehmendem Wind kommt irgendwann unweigerlich der Zeitpunkt, an dem die Genua eingerollt werden muss, um den Segeldruck zu verringern. Dieser Moment tut weh, weil dann aus einer aerodynamisch schönen Anschnittkante des Segels eine unförmige Wurst wird. Das nimmt auch jede Menge Vortriebskraft durch die verstärkten Verwirbelungen hinter der Vorliekswurst und das verzogene Profil.

Wer dieses unangenehme Manöver so lange wie möglich hinauszögern will, muss andere Wege finden, um Druck aus dem Schiff zu bekommen.

Häufig reicht es schon, die Fockholepunkte weit nach achtern zu schieben. Dann öffnet das Achterliek und lässt Druck heraus. Wichtig ist aber, dass die Fockschot maximal dichtgeholt ist, sonst steht das Vorsegel im Fuß zu bauchig.

Natürlich hilft es auch, das Groß zu verkleinern. Aber ganz bergen sollte man es nicht. Das verringert die Kreuzleistung enorm. Gute Skipper können den Überdruck auch wegsteuern, indem sie so hoch segeln, dass immer ein kleiner Gegenbauch im Vorliek entsteht. Das erfordert aber viel Konzentration.

… wenn das Schiff am Wind ans dem Ruder läuft?

Eigentlich ist es generell auf einem Kreuzkurs einfacher, einen ausgewogenen Segelplan zu erzeugen und das Schiff ohne viel Ruderdruck zu steuern. Denn der Einfallswinkel des Windes bleibt annähernd gleich. Das Schiff sucht sich fast automatisch die Windkante. Im Gegensatz dazu verändert sich auf einem rauen Kurs oder vor dem Wind viel häufiger die Lage des Druckpunkts – weil mit jeder Welle, jeder Kurs- und Geschwindigkeitsänderung die Kräfte variieren. Daraus resultieren häufige Rollbewegungen, die weggesteuert werden müssen. Das Schiff geigt.

Aber auch am Wind kann das Kräfteverhältnis aus dem Gleichgewicht geraten, besonders bei böigem Wind. Wenn das Schiff krängt, wandert der Segeldruckpunkt deutlich nach Lee. Dadurch wirkt die aerodynamische Gesamtkraft (Segeldruck) nicht mehr auf der gleichen Linie wie die hydrodynamische Gesamtkraft (Rumpf und Anhänge). Der hintere Teil des Boots dreht folgerichtig nach Lee und der Bug in den Wind. Das Schiff wird luvgierig. Um diese Tendenz bei böigem Wind zu verringern, bringt man den Segeldruckpunkt weiter nach vorn. Das heißt bei Rollsegeln: etwas mehr Genua ausrollen, dafür weniger Groß. Oder: 1. Reff im Groß, aber noch volle Genua stehen lassen. Dadurch segelt man zwar nicht die optimale Höhe am Wind, aber deutlich entspannter.

Generell kann es hilfreich sein, Markierungen in die Rollsegel zu kleben. Wer zum Beispiel die Genua vier Umdrehungen einrollt, sollte wissen, wie sehr gleichzeitig das Groß verkleinert werden muss, damit die Yacht noch geradeaus segelt.

ANKERMANÖVER

Was tun …

… damit das Schiff sicher vor Anker liegt?

Nachdem Sie den gewünschten Ankerplatz erreicht haben, stoppen Sie die Yacht zunächst mit dem Bug im Wind auf und lassen den Anker über die Winsch ab. Nicht einfach über Bord damit und die Kette hinterher – das ergibt nur Wuhling unter Wasser. Sie können dann kaum kontrollieren, ob der Haken hält. Der Wind treibt das Schiff zurück, unterstützen Sie das mit langsamer Fahrt achteraus (ab und an auskuppeln). Dabei wird entsprechend Kette gesteckt, insgesamt mindestens die fünffache Wassertiefe.

Je mehr Leine Sie geben, desto flacher wird der Zugwinkel auf den Anker, und umso größer ist die Chance, dass er fasst. Wenn Seil oder Kette ste
ifkommen, lassen Sie dem Anker ein paar Minuten Zeit, damit er sich in den Grund arbeiten kann.

Mit der Hand an der Kette oder der Leine können Sie feststellen, ob der Anker sitzt: So lange die Kette ruckt, slippt er.

Nachdem die Kette zur Ruhe gekommen ist, muss der Anker eingedampft werden, um sicher zu sein, dass er auch größeren Belastungen standhält. Erhöhen Sie langsam die Drehzahl. Beginnt die Kette erneut zu rucken, verringern Sie die Motorleistung kurzzeitig wieder, damit sich der Haken stabilisieren kann. Hält er nach mehreren Zug-Tests immer noch nicht, müssen Sie das Manöver von neuem beginnen. Auf schwierigem Grund kann es viele Versuche brauchen – das ist nicht verwerflich, Hauptsache, Sie können sich am Ende auf Ihren Anker verlassen!

Eigner von pinnengesteuerten Yachten können den Sitz des Eisens überprüfen, indem sie die Reaktion ihres Ruders beobachten. Lassen Sie die Pinne los (wenn das Ruder nicht zu einer Seite auf Anschlag gelegt ist). Falls das Boot noch Fahrt achteraus macht, während die Maschine am Anker zieht, schlägt die Pinne beim geringsten Rutschen zur Seite aus. Bleibt sie dagegen in jeder Stellung stehen, hält der Anker.

Auf radgesteuerten Yachten bleibt nur die altbekannte Querpeilung, denn die Steuermechanik ist meist zu schwergängig und reagiert nicht auf solch langsame Schiffsbewegungen. Peilen Sie dabei nur über fest stehende Marken – andere Ankerlieger oder Tonnen sind ungeeignet, sie schwoien selbst. Beim Abschätzen der ausgebrachten Länge helfen verschiedenfarbige Markierungen (Kabelbinder), alle zwei Meter auf der Kette.

… wenn der Platz zum Ankern knapp ist?

In engen oder dicht belegten Ankerbuchten bestehen mehrere Möglichkeiten, den Schwoikreis einer Yacht gering zu halten und gleichzeitig die Haltekraft des Ankers zu erhöhen. Zum Beispiel mit einem Reitgewicht. An einer Fangleine wird es mit einem großen Schäkel auf dem Ankerseil gleitend hinabgelassen. Der Handel bietet spezielle Reitgewichte an, der Zweitanker eignet sich aber auch.

Eine weitere Möglichkeit ist das Ausbringen eines Zweitankers. Fahren Sie den Hauptanker ein und geben dann zusätzliche Leine. Anschließend seitlich versetzt auf die Höhe des Hauptankers vorausfahren, der Seitenabstand sollte etwa 70 Prozent der gesteckten Leine betragen. Dann bilden die Ankerleinen einen Winkel von zirka 45 Grad. Hier lassen Sie den zweiten Anker fallen. So viel Leine stecken, dass Sie mittig zwischen beiden Haken liegen.

Ärger mit zu dicht ankernden Nachbarn oder durch übereinander liegendes Geschirr lässt sich vermeiden, wenn die Position des Eisens genau zu erkennen ist. Ein alter Fender, an einen Block geschäkelt, und ein kleines Gewicht, beispielsweise eine mit Bleischrot gefüllte Duschgel-Flasche, ergeben eine geeignete Ankerboje mit automatischem Längenausgleich. Führen Sie eine reißfeste Leine durch den Block. Ein Ende kommt an das Gewicht, das andere wird am Trippleinenauge des Ankers befestigt.

Falls es doch zu Ankersalat gekommen ist und Sie ein fremdes Eisen aufholen, informieren Sie unbedingt den betroffenen Skipper! Bei Bedarf und je nach Möglichkeit kann eine Landleine übers Heck ausgebracht werden. Die Yacht bleibt dann bei Winddrehern und Strömungsänderungen in ihrer Position.

… wenn sich der Anker nicht mehr aufholen lässt?

Oft reicht es, die Leine oder Kette kurzstag zu belegen und ein paar Minuten zu warten. Die Schiffsbewegungen können den Haken aus dem Grund lösen. Notfalls helfen Sie behutsam mit der Maschine nach. Wenn sich das Eisen aber dauerhaft verhakt hat, etwa hinter einem Felsen, hilft eine Trippleine. Die ist jedoch oft nicht angeschlagen. Versuchen Sie es dann mit einem Hilfskonstrukt. Eine Leine wird mit einer Kettenschlaufe um das Ankerseil gelegt und daran möglichst weit nach unten abgefiert, am besten bis über den Schaft (Ankerseil oder Kette dabei straff halten). Im Zweifel über den Anker fahren und ihn ausbrechen.

TECHNIK

Was tun …

… wenn die Maschine zu heiß geworden ist?

Ein überhitzter Bootsmotor kündigt sich meistens durch ein hohles Auspuffgeräusch an. Wenn anschließend der Temperaturalarm ertönt, verringern Sie sofort die Drehzahl. Der Motor darf nur noch ein paar Minuten laufen. Sobald wie irgend möglich müssen Sie die Maschine stoppen und auf Fehlersuche gehen. Dabei gilt der erste Blick dem Heck: Kommt noch Kühlwasser oder bleibt der Auspuff trocken?

Wenn kein Wasser austritt, ist die Kühlung defekt. Überprüfen Sie das Seeventil. Ist es offen und frei? Gegen Verstopfungen hilft häufig, das Ventil einmal zu schließen und wieder zu öffnen. Folgen Sie der Kühlwasserleitung und untersuchen Sie sie auf Lecks. Ist der Seewasserfilter sauber? Wenn die Ladekontrollleuchte ebenfalls brennt, ist wahrscheinlich der Keilriemen hinüber – meist werden Wasserpumpe und Lichtmaschine vom selben Riemen angetrieben.

Falls noch Kühlwasser aus dem Auspuff kommt, bleiben zwei Möglichkeiten. Erstens: Der Thermostat hängt. Er regelt den Wasserverlauf innerhalb der Maschine. Wenn er in der Stellung für kalten Motor stehen bleibt, wird die Maschine nicht ausreichend gekühlt. Als Notmaßnahme können Sie den Thermostat einfach ausbauen, dann ist die Gefahr des Überhitzens gebannt. Aber der Motor erreicht nicht mehr seine optimale Betriebstemperatur und der Verschleiß nimmt stark zu.

Bei einer Zweikreiskühlung sollten Sie auch den Wasserstand im inneren Kreislauf prüfen. Aber Vorsicht: Bei warmem Motor steht er unter Druck, wie beim Auto!

Leckende Kühlwasser- oder Auspuffschläuche können mit Sikaflex oder ähnlicher Dichtmasse und Mullbinden abgedichtet werden. Den Schlauch abtrocknen und entfetten. Dann dünn Dichtmasse auftragen und so eng mit einer Mullbinde umwickeln, dass sich die Dichtungsmasse durch das Gewebe drückt. Wiederholen Sie diesen Vorgang, bis eine wasserdichte Manschette entsteht. Eine solche Abdichtung kann sofort belastet werden und hält notfalls bis zur Reparatur im Winter.

… wenn Qualm aus dem Auspuff austritt?

Nicht jedes Wölkchen am Heck bedeutet ein Problem. Kurzzeitig ist schwarzer Qualm beim Anlassen oder bei starkem Gasgeben nicht ungewöhnlich. Gleiches gilt für weißen Dampf bei sehr geringen Außentemperaturen. Ein ständig rauchender Auspuff aber weist auf einen Defekt hin.

Schwarzer Qualm heißt: zu wenig Luft beziehungsweise zu viel Diesel. Reinigen Sie den Luftfilter. Wenn das nicht hilft, muss die Einspritzanlage von einem Fachmann überprüft werden. Eventuell ist auch der montierte Propeller zu groß und der Motor wird überlastet.

Weißer Dampf ist ein Indikator für eine Überhitzung der Auspuffanlage. Überprüfen Sie das Kühlsystem. Springt der Motor zudem nur widerwillig an, handelt es sich wa
hrscheinlich um einen kapitalen Motorschaden, bei dem Kühlwasser in die Zylinder gelangt.

Blauer Qualm ist ein sicheres Zeichen dafür, dass Öl verbrannt wird. Entweder ist der Ölstand zu hoch oder Kolbenringe oder Ventile sind defekt. Lassen Sie etwas Öl ab. Qualmt die Maschine immer noch, müssen Sie in die nächste Werkstatt.

… wenn die Bordelektrik nicht mehr funktioniert?

Häufig handelt es sich um Kontaktprobleme. Mit einigen Grundkenntnissen können Sie sie selbst beheben.

Korrosionsschäden sind nur schwer zu finden. Selbst die Suche mit dem Voltmeter bleibt meist ergebnislos. Solange kein Strom fließt, zeigt es die volle Spannung an. Abhilfe schafft eine zusätzliche Prüflampe. Schalten Sie eine 5-Watt-Birne parallel zum Voltmeter, dann sind Spannungseinbrüche durch schlechten Kontakt eindeutig zu erkennen.

Die Prüflampe leistet auch bei der Suche nach Kurzschlüssen gute Dienste. Lässt sich kein eindeutiger Verursacher finden – ein defektes Gerät oder eine bestimmte Kombination aus Verbrauchern -, liegt wahrscheinlich ein Kabelschaden vor. Diese Kurzschlüsse sind besonders schwer aufzuspüren, denn sie treten oft nur bei Bewegung der Leitungen auf. Überbrücken Sie den Schalter des betroffenen Stromkreises mit einer Prüflampe. Gehen Sie dann das betroffene Kabel Zentimeter für Zentimeter ab und bewegen es hin und her. Bei jedem Kurzschluss leuchtet die Prüflampe auf und Sie können die beschädigte Stelle orten. Dank der Birne überlebt die Sicherung eine solche Suchaktion übrigens unbeschadet.

… bei Problemen mit der Stromversorgung?

Über den Zustand der Bordbatterie gibt die reine Spannungsmessung zwar kein klares Bild, grundsätzlich aber gilt: Liegt die Spannung dauerhaft unter 11,5 Voll, ist die Batterie vollständig entladen. Wenn keine Verbraucher aktiv sind, soll die Spannung zwischen 12,7 und 13,0 Volt liegen. Während der Ladung muss sie auf mindestens 13,8 Volt steigen, sonst wird Ihr Akku nicht voll. Kurzfristig hilft es, einige Verbraucher auszuschalten.

BORDPRAXIS

Was tun …

… wenn die Yacht auf Grund gelaufen ist?

Bodenkontakt ist keine Schande, auch die besten sind schon aufgelaufen – im Wortsinn eine Grunderfahrung jedes Fahrtenseglers. Durch schnelle Reaktion (Wenden oder Halsen) kann sich die Yacht zu Beginn des „Rumpelns“ eventuell wieder freisegeln. Komplizierter wird es, wenn der Kiel festsitzt und auch der Einsatz der Maschine erfolglos bleibt. Dann gilt es, den Tiefgang bei geborgenen Segeln durch Krängung zu verringern. Im einfachsten Fall gelingt das durch Verlagerung des Gewichts auf eine Seite oder nach vorn. Wenn das nicht genügt, können sich ein Crewmitglied oder auch mehrere (gesichert!) auf den aufgefierten Großbaum setzen und ihn so als Hebel benutzen. Der Baum muss dabei mit Schot und Bullenstander fixiert werden, damit die „Ausreiter“ nicht abgeworfen werden, sobald der Kiel frei und Bewegung ins Schiff kommt. Die Krängung kann auch mit einem Warpanker erzeugt werden. Das Grundeisen wird dazu mit dem Dingi querab ausgebracht. Eventuell reicht es schon, dessen Leine über Anker- oder Schotwinsch dichtzuholen. Falls nicht, schäkeln Sie ein Fall auf die gespannte Ankerleine und holen es durch, bis eine ausreichende Krängung erreicht ist. Versuchen Sie immer, auf dem Weg ins Tiefe zurückzugelangen, auf dem Sie gekommen sind. Wenn alle Maßnahmen nicht wirken, bleibt nur, Schlepphilfe anzufordern – das mag unangenehm sein, ist aber, siehe oben, keine Katastrophe. Schlimmer wäre es, bei zunehmendem Seegang immer noch auf dem Flach zu hängen. Nach jeder intensiveren Grundberührung das Schiff, soweit es geht, auf Schäden prüfen (Bilge kontrollieren).

… wenn die Bordtoilette verstopft ist?

Bevor Sie gleich mit dem ekligen Zerlegen der Toilette beginnen, checken Sie systematisch die Möglichkeit zu einfacheren und angenehmeren Reparaturen. Zunächst wird dazu kontrolliert, ob die Seeventile für Spül- und Abwasser wirklich geöffnet sind.

Kann Spülwasser nachgepumpt werden, aber der Toiletteninhalt fließt nicht ab, ist der Pumpenkolben in Ordnung, und die Ventile im Fuß des WCs sind verstopft. Das ist die häufigste Ursache, meist hervorgerufen durch zu viel Toilettenpapier (bei der Benutzung zwischendurch abpumpen und grundsätzlich sparsam verwenden!). Dann zunächst einfach abwarten, so manche Verstopfung löst sich im Wasser nach einer Weile auf. Es sei denn, jemand hat festere Stoffe entsorgt, etwa Küchenpapier. Dessen Hersteller werben nicht umsonst damit, dass es nass noch reißfest ist. Geht auch nach Stunden nichts, müssen Sie klempnern: das Pumpengehäuse vom Sockel lösen und beide Ventile reinigen – das Lippventil im Abgangsstutzen und das metallbeschwerte Flatterventil unter der Pumpe. Kommt kein Spülwasser, die Pumpe fördert aber nach draußen, steckt wahrscheinlich Seegras oder ein anderer Fremdkörper im Einlassventil. Das sitzt oben an der Pumpe. Ist auch dieses sauber, und die Pumpe klemmt trotzdem noch, muss die Zuleitung überprüft werden. Ein langer Draht zum Stochern ist dann sehr hilfreich.

… wenn Sie eine Pause brauchen?

Auf längeren Törns in rauem Wetter ist es manchmal sinnvoll, Ruhe ins Schiff zu bekommen, etwa zur Essenszubereitung und für notwendige Reparaturen. Das geht nicht nur im Schutz des nahen Landes, sondern auch auf offener See – drehen Sie bei!

Dazu wird eine Wende gefahren, die Vorschot aber bleibt fest. Sobald der Bug durch den Wind ist, legen Sie hart Gegenruder und stellen Sie Pinne oder das Rad fest. Die Fock steht dann back, das Großsegel fieren Sie so weit auf, bis es nicht mehr zieht. Das Schiff liegt sofort ruhiger. Fast alle Yachten treiben dann ohne nennenswerte Fahrt und mit langsamer Drift nach Lee.

Langfahrtsegler nutzen diese Taktik mitunter, um in schwerem Wetter ein paar Stunden Schlaf zu bekommen. Probieren Sie das Beidrehen unter normalen Verhältnissen aus, damit Sie sich mit den Reaktionen Ihres Schiffs vertraut machen.

… wenn es im Hafen heult, klappert und quietscht?

Das Pfeifkonzert von Starkwind in den Riggs lässt sich nicht abstellen, wohl aber die meisten nervtötenden Nebengeräusche: schlagende Fallen, einruckende Leinen und quietschende Fender.

Gewöhnen Sie sich an, nach jedem Törn die Fallen vom Mast wegzubinden, um das Klappern durch Schwell und Wind sicher zu vermeiden. Entweder mit einem Stropp zu den Wanten spannen oder abschlagen und in Fußrel
ing oder Seezaun schäkeln. Das Großfall können Sie auch einfach einmal um den Baum legen und in sich selbst einhaken. Gegen hart spannende und knarrende Festmacher helfen Ruckdämpfer.

Bei Seitenwind gerät manchmal das Rigg in Schwingung. Dann muss die Luftströmung am Mast verändert werden. Ein bis zur Saling vorgeheißter Fender hilft meist schon.

Gegen quietschende Fender wird gelegentlich Spülmittel auf der Bordwand oder ein nasses Handtuch zwischen Rumpf und Fender empfohlen. Damit werden nur Symptome bekämpft und das oft mit begrenzter Wirkung. Besser sind Fenderleinen aus Gummi. Sie verhindern oder mindern das Rutschen der Fender auf dem Rumpf.